Kompresja na gorąco. Co jest inne, a co powinno być

Kompresja na rozgrzanym silniku

Pomiar sprężania na rozgrzanym silniku pozwala poznać jego wartość w normalnych warunkach pracy silnika. Gdy silnik jest ciepły i pedał przyspieszenia jest całkowicie wciśnięty (otwarta przepustnica), kompresja będzie maksymalna. W takich warunkach zaleca się go mierzyć, a nie na zimnym, gdy nie zostały jeszcze ustalone wszystkie luzy mechanizmu tłoka i zaworów układu dolotowego / wydechowego.

Zawartość:

  • Od czego zależy kompresja?
  • Test kompresji na gorąco
  • Jaka niska kompresja może wskazywać na gorąco

Co wpływa na kompresję

Przed wykonaniem pomiarów zalecane jest rozgrzanie silnika do momentu włączenia wentylatora chłodzącego do temperatury płynu chłodzącego + 80 ° C ... + 90 ° C.

Różnica w sprężaniu na zimno i na gorąco polega na tym, że gdy silnik nie jest podgrzewany, jego wartość zawsze będzie niższa niż w przypadku rozgrzanego. Jest to wyjaśnione po prostu. Gdy silnik się nagrzewa, jego metalowe części rozszerzają się, a zatem szczeliny między częściami zmniejszają się, a szczelność wzrasta.

Oprócz temperatury silnika na kompresję silnika wpływają również następujące czynniki:

  • Pozycja przepustnicy . Gdy przepustnica jest zamknięta, kompresja będzie niższa i odpowiednio jej wartość wzrośnie, gdy przepustnica zostanie otwarta.
  • Stan filtra powietrza . Przy czystym filtrze kompresja będzie zawsze wyższa niż w przypadku zatkania.

    Zatkany filtr powietrza zmniejsza kompresję

  • Luz zaworowy . Jeśli luzy zaworowe są większe niż zalecane wartości, brak ciasnego dopasowania w ich „gniazdach” przyczynia się do znacznego spadku mocy silnika na skutek przepływu gazów i spadku sprężania. W przypadku małych samochodów w ogóle się zatrzyma.
  • Wycieki powietrza . Można go zassać w różnych miejscach, ale w każdym przypadku podczas ssania kompresja silnika spada.
  • Olej w komorze spalania . Jeśli w cylindrze znajdują się osady oleju lub węgla, wartość sprężania wzrośnie. Jednak to faktycznie szkodzi silnikowi.
  • Nadmiar paliwa w komorze spalania . Jeśli jest dużo paliwa, to rozcieńcza i wypłukuje olej, który działa jak uszczelnienie komory spalania, a to zmniejsza wartość sprężania.
  • Prędkość obrotowa wału korbowego . Im jest wyższa, tym wyższa jest wartość sprężania, ponieważ w takich warunkach nie będzie wycieków powietrza (mieszanki paliwowo-powietrznej) z powodu obniżenia ciśnienia.

    Prędkość obrotowa wału korbowego zależy od stanu naładowania akumulatora. Może to wpływać na wyniki w jednostkach bezwzględnych do 1 ... 2 atmosfer w dół. Dlatego oprócz pomiaru kompresji na gorąco ważne jest również, aby akumulator był naładowany i aby rozrusznik obracał się dobrze podczas sprawdzania.

Jeśli silnik jest w dobrym stanie, to kompresja zimnego silnika w trakcie jego rozgrzewania powinna rosnąć bardzo szybko, dosłownie w ciągu kilku sekund. Jeśli wzrost kompresji następuje powoli, oznacza to, że pierścienie tłokowe są najprawdopodobniej wypalone . Gdy ciśnienie sprężania w ogóle nie rośnie (na zimno i na gorąco, to samo sprężenie), ale zdarza się, że wręcz przeciwnie, spada, to najprawdopodobniej uszczelka głowicy cylindrów jest zepsuta . Jeśli więc zastanawiałeś się, dlaczego kompresji na zimno jest więcej niż na gorąco, podobno powinno być, to odpowiedzi należy poszukać w uszczelce głowicy cylindrów.

Sprawdzenie kompresji na gorąco w różnych trybach pracy pozwala zdiagnozować awarie poszczególnych jednostek grupy cylinder-tłok silnika (CPG). Dlatego podczas sprawdzania stanu silnika brygadziści zawsze zalecają przede wszystkim pomiar kompresji w cylindrach.

Test kompresji na gorąco

Na początek odpowiedzmy na pytanie - dlaczego sprawdzana jest kompresja na ciepłym silniku? Najważniejsze jest to, że podczas diagnozowania ważne jest, aby wiedzieć, jaka maksymalna kompresja jest możliwa w silniku na szczycie. W końcu im niższa ta wartość, tym gorszy silnik. Na zimnym silniku kompresję sprawdzamy tylko wtedy, gdy auto nie odpala dobrze na zimnym, a wszystkie elementy układu rozruchowego zostały już sprawdzone.

Przed wykonaniem testu kompresji silnika musisz wiedzieć, jakie powinno być idealnie dla mierzonego silnika. Informacje te są zwykle podane w instrukcji naprawy samochodu lub samego silnika. Jeśli te informacje nie są dostępne, możesz obliczyć kompresję empirycznie.

Jak dowiedzieć się, jaka powinna być przybliżona kompresja

Aby to zrobić, musisz wziąć wartość stopnia sprężania w cylindrach i pomnożyć ją przez współczynnik 1,3. Dla każdego silnika wartość będzie inna, jednak dla nowoczesnych samochodów z silnikiem benzynowym jest to około 9,5 ... 10 atmosfer dla 76 i 80 benzyny oraz do 11 ... 14 atmosfer dla 92, 95. i 98. benzyna. Silniki Diesla mają 28 ... 32 atmosfer dla starszych silników i do 45 atmosfer dla nowoczesnych silników.

Różnica między kompresją w cylindrach może różnić się między sobą dla silników benzynowych o 0,5 ... 1 atmosfery, a dla silników Diesla - o 2,5 ... 3 atmosfery.

Jak mierzyć kompresję na gorąco

Podczas pierwszego sprawdzania silnika pod kątem sprężania na gorąco należy spełnić następujące warunki:

Uniwersalny kompresometr

  • Silnik należy rozgrzać, na zimnym silniku wartość będzie zaniżona.
  • Przepustnica musi być całkowicie otwarta (pedał gazu „do podłogi”). Jeśli ten warunek nie zostanie spełniony, komora spalania w górnym martwym punkcie nie zostanie całkowicie wypełniona mieszanką paliwowo-powietrzną. Z tego powodu powstanie niewielka próżnia i sprężanie mieszaniny rozpocznie się przy ciśnieniu niższym niż ciśnienie atmosferyczne. Spowoduje to zaniżenie wartości kompresji podczas sprawdzania.
  • Akumulator musi być w pełni naładowany. Jest to konieczne, aby rozrusznik mógł obracać wałem korbowym z wymaganą prędkością. Jeśli prędkość obrotowa jest niska, część gazów z komory będzie miała czas na wydostanie się przez nieszczelności w zaworach i pierścieniach. W takim przypadku kompresja również będzie niedoszacowana.

Po wykonaniu wstępnej kontroli przy otwartej przepustnicy, przeprowadź podobny test przy zamkniętej przepustnicy. Warunki jego wykonania są takie same, tylko nie trzeba wciskać pedału gazu.

Objawy nieprawidłowego działania przy zmniejszonej kompresji do gorącej w różnych trybach

W przypadku, gdy przy otwartej przepustnicy kompresja jest poniżej wartości nominalnej, oznacza to wyciek powietrza. To może odejść, gdy pierścienie zaciskowe są mocno zużyte , istnieją znaczne napady na lustrze jednego lub więcej cylindrów, zarysowaniami na tłok / tłoki, A pęknięcie w bloku cylindrów lub tłoków, spalona lub „wisi” w jedno położenie jednego lub więcej zaworów.

Po wykonaniu pomiarów przy całkowicie otwartej przepustnicy, sprawdzić kompresję przy zamkniętej przepustnicy. W tym trybie minimalna ilość powietrza dostanie się do cylindrów, dzięki czemu można „obliczyć” minimalny wyciek powietrza. Zwykle można to wykorzystać do określenia odkształcenia trzpienia / zaworów zaworu, zużycia gniazda / zaworów zaworu , przepalenia uszczelki głowicy cylindrów.

W większości silników wysokoprężnych położenie przepustnicy nie jest tak krytyczne, jak w przypadku silników benzynowych. Dlatego ich kompresja mierzona jest po prostu w dwóch stanach silnika - zimnym i gorącym. Zwykle przy zamkniętej przepustnicy (zwolniony pedał gazu). Wyjątkiem są te silniki wysokoprężne, w których konstrukcja przewiduje zawór w kolektorze dolotowym, przeznaczony do wytwarzania podciśnienia, służący do pracy podciśnieniowego wzmacniacza hamulca i regulatora podciśnienia.

Wskazane jest, aby sprawdzać kompresję na gorąco nie raz , ale kilka razy, rejestrując odczyty w każdym cylindrze i przy każdym pomiarze. Pomoże to również w rozwiązywaniu problemów. Np. Jeśli podczas pierwszego testu wartość sprężania jest niska (ok. 3 ... 4 atmosfer), a następnie wzrasta (np. Do 6 ... 8 atmosfer), oznacza to, że następuje zużycie tłoka pierścienie, zużycie rowków tłoka lub otarcia na ściankach cylindra . Jeśli podczas kolejnych pomiarów wartość kompresji nie rośnie, ale pozostaje stała (aw niektórych przypadkach może spaść), oznacza to, że powietrze gdzieś przedostaje się przez uszkodzone części lub ich luźne pasowanie (rozhermetyzowanie). Najczęściej są to zawory i / lub ich gniazda.

Pomiar kompresji na gorąco z dodatkiem oleju

Proces pomiaru kompresji w cylindrach silnika

Podczas pomiaru można zwiększyć kompresję, wlewając trochę (około 5 ml) oleju silnikowego do cylindra. W takim przypadku ważne jest, aby olej nie spadał na dno cylindra, ale rozprzestrzeniał się wzdłuż jego ścian. W takim przypadku kompresja w cylindrze testowym powinna wzrosnąć. Jeśli kompresja w dwóch sąsiednich cylindrach jest niska, a dodatek oleju nie pomógł, najprawdopodobniej uszczelka głowicy cylindrów jest uszkodzona . Inną opcją jest luźne dopasowanie zaworów do ich gniazd, przepalenie zaworów, ich niepełne zamknięcie w wyniku niewłaściwej regulacji luzów , przepalenia tłoka lub pęknięcia w nim.

Jeżeli po dolaniu oleju na ścianki cylindrów sprężanie gwałtownie wzrosło, a nawet przekroczyło wartości zalecane przez fabrykę, to oznacza to, że w cylindrze są zakoksowane lub zakleszczone pierścienie tłokowe .

Dodatkowo możesz przetestować butlę powietrzem. Umożliwi to sprawdzenie szczelności uszczelki głowicy cylindrów, przepalenia tłoka, pęknięć tłoka. Na początku procedury konieczne jest zainstalowanie zdiagnozowanego tłoka w GMP. Następnie należy wziąć sprężarkę powietrza i dostarczyć do cylindra ciśnienie powietrza równe 2 ... 3 atmosferom.

Po przebiciu uszczelki głowicy słychać będzie dźwięk powietrza wydostającego się z sąsiedniej świecy zapłonowej. Jeśli w maszynach gaźnikowych powietrze w tym przypadku wydostanie się przez gaźnik, oznacza to, że nie ma normalnego lądowania zaworu wlotowego. Musisz również zdjąć korek z szyjki wlewu oleju. Jeśli powietrze wydostaje się z gardła, istnieje duże prawdopodobieństwo pęknięcia lub wypalenia tłoka. Jeśli powietrze uchodzi z elementów ścieżki wydechowej, oznacza to, że zawór / zawór wydechowy nie jest ściśle przylegający do gniazda.

Tanie kompresory często dają duże błędy pomiarowe. Z tego powodu zaleca się również wykonywanie wielokrotnych pomiarów sprężania na poszczególnych cylindrach.

Ponadto przydatne jest prowadzenie rejestrów i porównywanie kompresji w miarę zużywania się silnika. Na przykład co 50 tysięcy kilometrów - 50, 100, 150, 200 tysięcy kilometrów. W miarę zużywania się silnika kompresja powinna się zmniejszać. W takim przypadku pomiary należy wykonywać w takich samych (lub podobnych) warunkach - temperatura powietrza, temperatura silnika, prędkość obrotowa wału korbowego.

Często zdarza się, że silniki o przebiegu około 150 ... 200 tysięcy kilometrów mają wartość kompresji jak nowy samochód. W takim przypadku nie powinieneś się w ogóle radować, ponieważ nie oznacza to, że silnik jest w dobrym stanie, ale że na powierzchni komór spalania (cylindrów) zgromadziła się bardzo duża warstwa węgla. Jest to bardzo szkodliwe dla silnika, ponieważ utrudnia ruch tłoków, sprzyja powstawaniu pierścieni i zmniejsza objętość komory spalania. W związku z tym w takich przypadkach konieczne jest użycie środków czyszczących lub już czas na generalny remont silnika.

Wniosek

Testy kompresji są zwykle wykonywane „na gorąco”. Jego wyniki mogą informować nie tylko o jego spadku, a co za tym idzie o spadku mocy silnika, ale także pomóc w identyfikacji wadliwych elementów z grupy cylinder-tłok, takich jak zużycie pierścieni uszczelniających, zarysowania na ścianach cylindrów, przebita uszczelka głowicy cylindrów , wypalenie lub „zamarzanie” Zawory. Jednak w celu kompleksowej diagnostyki silnika wskazane jest sprawdzenie kompresji w różnych trybach pracy silnika - zimnego, gorącego, z zamkniętą i otwartą przepustnicą.