cassvitaflour.com

Pytanie, który olej lepiej napełnić silnik, niepokoi wielu właścicieli samochodów. Wybór smaru często opiera się na doborze lepkości, klasy API, ACEA, zatwierdzeniu producenta pojazdu i kilku innych czynnikach. Jednocześnie niewiele osób bierze pod uwagę fizyczne właściwości olejów i normy jakości dotyczące paliwa, na którym pracuje silnik samochodu, czy też jego cech konstrukcyjnych. W przypadku silników z turbodoładowaniem i silników z wyposażeniem gazowym wybór odbywa się osobno. Ważne jest również, aby mieć świadomość negatywnego wpływu paliwa z dużą ilością siarki na silnik i jak w takim przypadku dobrać olej.

Zawartość:

• Wymagania dotyczące oleju silnikowego
• Lepkość i tolerancje
• Standard ACEA
• Dodatkowe opcje wyboru
• Silniki, które zabijają olej
• Oleje do samochodów nowych i używanych
• Ciężkie warunki pracy
• Olej silnikowy turbo
• Wybór oleju silnikowego do silnika gazowego

Wymagania dotyczące oleju silnikowego

Aby dokładnie określić, jaki olej wlać do silnika samochodu, warto zrozumieć, jakie wymagania powinien idealnie spełniać płyn smarujący. Kryteria te obejmują:

• wysokie właściwości myjące i solubilizujące;
• wysokie właściwości przeciwzużyciowe;
• wysoka stabilność termooksydacyjna;
• brak działania korozyjnego na części silnika;
• zdolność do długotrwałego zachowania właściwości użytkowych i odporności na starzenie;
• niski poziom odpadu w silniku, niska lotność;
• wysoka stabilność termiczna;
• brak (lub nieznaczna ilość) piany we wszystkich warunkach temperaturowych;
• kompatybilność ze wszystkimi materiałami, z których wykonane są elementy uszczelniające silnik;
• kompatybilność z katalizatorami;
• niezawodna praca w niskich temperaturach, zapewniająca normalny zimny rozruch, dobrą pompowalność w mrozie;
• niezawodność smarowania części silnika.

W końcu cała trudność wyboru polega na tym, że niemożliwe jest znalezienie takiego smaru, który w pełni spełniłby wszystkie wymagania, ponieważ czasami po prostu się wykluczają. Poza tym nie ma jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, który olej wlać do silnika benzynowego lub wysokoprężnego, ponieważ dla każdego konkretnego typu silnika musisz wybrać własny.

Niektóre silniki wymagają oleju przyjaznego dla środowiska, inne są lepkie lub wręcz przeciwnie, bardziej płynne. Aby dowiedzieć się, który silnik lepiej napełnić, konieczne jest poznanie pojęć, takich jak lepkość, zawartość popiołu, liczba zasadowa i kwasowa oraz ich związek z tolerancjami producentów samochodów i standardem ACEA.

Lepkość i tolerancje

Tradycyjnie wybór oleju silnikowego opiera się na lepkości i tolerancjach producenta samochodu. W Internecie można znaleźć wiele informacji na ten temat. Przypomnimy tylko krótko, że istnieją dwa główne standardy - SAE i ACEA, według których należy wybierać olej.

Oznaczenie oleju silnikowego

Szczegółowe dekodowanie wszystkich oznaczeń na kanistrze oleju silnikowego. Dowiedz się, co oznacza oznaczenie olejów silnikowych API, SAE, ACEA, ILSAC i GOST przy wyborze odpowiedniego oleju do silnika samochodowego

Więcej szczegółów

Wartość lepkości (na przykład 5W-30 lub 5W-40) daje pewne informacje o właściwościach eksploatacyjnych smaru, a także o silnikach, w których jest stosowany (niektóre silniki można napełniać tylko określonymi olejami o określonych właściwościach). Dlatego należy zwrócić uwagę na tolerancje zgodnie ze standardem ACEA, na przykład ACEA A1 / B1; ACEA A3 / B4; ACEA A5 / B5; ACEA C2 ... C5 i inne. Dotyczy to zarówno silników benzynowych, jak i wysokoprężnych.

Wielu entuzjastów samochodów interesuje pytanie, które API jest lepsze? Odpowiedź na to będzie - odpowiednia dla konkretnego silnika. Istnieje kilka klas obecnie produkowanych samochodów. W przypadku benzyny są to klasy SM (dla samochodów wyprodukowanych w latach 2004 ... 2010) i SN (dla samochodów wyprodukowanych po 2010 roku), reszty nie będziemy rozważać ze względu na to, że są one uważane za przestarzałe. W przypadku silników wysokoprężnych podobne oznaczenia to CI-4 i (2004 ... 2010) oraz CJ-4 (po 2010). Jeśli twoja maszyna jest starsza, musisz spojrzeć na inne wartości zgodnie ze standardem API. I pamiętaj, że niepożądane jest napełnianie nowszych olejów w starych samochodach (to znaczy na przykład napełnianie SN zamiast SM). Konieczne jest ścisłe przestrzeganie instrukcji producenta samochodu (wynika to z konstrukcji i wyposażenia silnika).

Jeśli kupując używany samochód nie wiesz, jaki olej wlał poprzedni właściciel, to warto całkowicie wymienić olej i filtr oleju, a także przepłukać układ olejowy za pomocą specjalnych narzędzi.

Producenci silników samochodowych posiadają własne certyfikaty olejów silnikowych (np.BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025 / GM-LL-B-025; MB 229.31 / MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00 / VW 505 00 i inni). Jeśli olej spełnia tę lub inną tolerancję, informacja o tym zostanie bezpośrednio wskazana na etykiecie pojemnika. Jeśli Twój samochód ma taką tolerancję, wysoce pożądane jest wybranie oleju, który do niego pasuje.

Te trzy parametry wyboru są obowiązkowe i podstawowe i należy ich przestrzegać. Jest jednak szereg ciekawych parametrów, które pozwalają dobrać olej idealny do konkretnego silnika samochodowego.

Producenci olejów zwiększają lepkość w wysokich temperaturach, dodając do swoich receptur zagęszczacze polimerowe. Jednak wartość 60 jest w rzeczywistości ekstremalna, ponieważ dalsze dodawanie tych pierwiastków nie ma sensu, a jedynie szkodzi składowi.

Oleje o niskiej lepkości kinematycznej nadają się do nowych silników i silników z małymi kanałami olejowymi i otworami (prześwitami). Oznacza to, że płyn smarujący przenika do nich bez żadnych problemów podczas pracy i pełni funkcję ochronną. Jeśli do takiego silnika wlejesz gęsty olej (40, 50, a nawet więcej 60), to po prostu nie będzie on przesączał się przez kanały, co z kolei doprowadzi do dwóch smutnych konsekwencji. Po pierwsze, silnik będzie pracował na sucho. Po drugie, większość oleju przedostanie się do komory spalania, a stamtąd do układu wydechowego, czyli będzie „palnik olejowy” i niebieskawy dym ze spalin.

Oleje o niskiej lepkości kinematycznej są często stosowane w silnikach z turbodoładowaniem i bokserach (nowsze modele), ponieważ tam z reguły kanały olejowe są cienkie, a chłodzenie jest w dużej mierze spowodowane olejem.

Oleje o lepkości w wysokich temperaturach 50 i 60 są bardzo gęste i nadają się do silników z szerokimi kanałami olejowymi. Innym ich przeznaczeniem jest zastosowanie w silnikach o dużym przebiegu, które mają duże odstępy między częściami (lub w silnikach samochodów ciężarowych o dużej ładowności). Z silnikami tymi należy obchodzić się ostrożnie i używać ich tylko wtedy, gdy jest to dozwolone przez producenta silnika.

W niektórych przypadkach (gdy z jakiegokolwiek powodu naprawa nie jest możliwa) taki olej można dolać do starego silnika w celu zmniejszenia intensywności dymienia. Jednak przy pierwszej okazji trzeba zdiagnozować silnik i naprawić, a następnie wlać olej zalecany przez producenta samochodu.

Standard ACEA

ACEA - Europejskie Stowarzyszenie Producentów Motoryzacji, w skład którego wchodzą BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT i inne ... Zgodnie z normą oleje dzielą się na trzy szerokie kategorie:

• A1, A3 i A5 - poziomy jakości olejów do silników benzynowych;
• B1, B3, B4 i B5 to poziomy jakości olejów do samochodów osobowych i lekkich ciężarówek z silnikami wysokoprężnymi.

Zazwyczaj nowoczesne oleje są uniwersalne, więc można je wlewać zarówno do silników benzynowych, jak i wysokoprężnych. Dlatego na pojemnikach z olejem znajduje się jedno z następujących oznaczeń:

• ACEA A1 / B1;
• ACEA A3 / B3;
• ACEA A3 / B4;
• ACEA A5 / B5.

Ponadto, zgodnie ze standardem ACEA, istnieją następujące oleje, które mają zwiększoną kompatybilność z katalizatorami (czasami nazywa się je niskopopiołowymi, ale nie jest to do końca prawdą, ponieważ w składzie są próbki o średnim i wysokim popiele).

• C1 . Jest to olej o niskiej zawartości popiołu (SAPS - popiół siarczanowy, fosfor i siarka, „popiół siarczanowy, fosfor i siarka”). Można go również stosować w silnikach wysokoprężnych, które można napełniać olejami o niskiej lepkości, a także z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W takim przypadku olej musi mieć stosunek HTHS co najmniej 2,9 mPa • s.
• C2 . Jest to średni popiół. Może być stosowany z silnikami z dowolnym układem wydechowym (nawet najbardziej wyrafinowanym i nowoczesnym). W tym olej napędowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Można wlewać do silników pracujących na olejach o niskiej lepkości.
• C3 . Podobnie jak poprzedni jest to średniopopiołowy, można go stosować z dowolnymi silnikami, w tym takimi, które pozwalają na stosowanie smarów o niskiej lepkości. Jednak tutaj dopuszczalna jest wartość HTHS nie mniejsza niż 3,5 mPa • s.
• C4 . Jest to olej o niskiej zawartości popiołu. Dla wszystkich innych parametrów są one podobne do poprzednich próbek, ale odczyt HTHS powinien wynosić co najmniej 3,5 mPa • s.
• C5 . Najnowocześniejsza klasa wprowadzona w 2017 roku. Oficjalnie jest to popiół średni, ale tutaj wartość HTHS nie jest niższa niż 2,6 mPa • s. W przeciwnym razie olej można stosować z dowolnym silnikiem wysokoprężnym.

Również zgodnie z normą ACEA występują oleje stosowane w silnikach wysokoprężnych pracujących w trudnych warunkach (samochody ciężarowe i sprzęt budowlany, autobusy itp.). Oznaczone są - E4, E6, E7, E9. Ze względu na ich specyfikę nie będziemy ich rozważać.

Wybór oleju ACEA zależy od rodzaju silnika i stopnia jego zużycia. Tak więc starsze A3, B3 i B4 nadają się do użytku w większości silników samochodów, które mają co najmniej 5 lat. Co więcej, można je stosować z paliwem domowym o niezbyt wysokiej jakości (z dużymi zanieczyszczeniami siarki). Ale normy C4 i C5 mają sens, jeśli masz pewność, że paliwo jest wysokiej jakości i spełnia przyjęte współczesne normy środowiskowe Euro-5 (a tym bardziej Euro-6). W przeciwnym razie wysokiej jakości oleje przeciwnie, tylko „zabiją” silnik i zmniejszą jego zasoby (nawet o połowę obliczonego okresu).

Wpływ siarki na paliwo

Warto krótko zastanowić się nad tym, jaki wpływ ma siarka w paliwie na silnik i właściwości smarne olejów. Obecnie do neutralizacji szkodliwych emisji (zwłaszcza silników wysokoprężnych) stosuje się jeden z (a czasem oba jednocześnie) układy - SCR (neutralizacja spalin za pomocą mocznika) oraz EGR (recyrkulacja spalin - układ recyrkulacji spalin). Ten ostatni szczególnie dobrze reaguje na siarkę.

Układ EGR kieruje część spalin z kolektora wydechowego z powrotem do kolektora dolotowego. Tym samym maleje ilość tlenu w komorze spalania, co oznacza, że ​​temperatura spalania mieszanki paliwowej będzie niższa. Zmniejsza to ilość tlenków azotu (NO). Jednak w tym przypadku gazy powracające z kolektora wydechowego mają wysoką wilgotność iw kontakcie z siarką obecną w paliwie tworzą kwas siarkowy. To z kolei ma bardzo szkodliwy wpływ na ścianki elementów silnika, przyczyniając się do korozji, w tym bloku cylindrów i pompowtryskiwaczy. Również wchodzące związki siarki zmniejszają zasoby napełnionego oleju silnikowego.

Siarka w paliwie skraca również żywotność filtra cząstek stałych. A im więcej, tym szybciej zawodzi filtr. Powodem tego jest to, że wynikiem spalania jest siarka siarczanowa, która ma tendencję do zwiększania tworzenia się niepalnej sadzy, która następnie dostaje się do filtra.

Dodatkowe opcje wyboru

Normy i lepkości, według których dobierane są oleje, są niezbędnymi informacjami do wyboru. Aby jednak dokonać idealnego wyboru, najlepiej jest dokonać doboru silnika. W szczególności biorąc pod uwagę materiały, z których wykonany jest blok i tłoki, ich rozmiar, konstrukcję i inne cechy. Często wyboru można dokonać po prostu na podstawie marki silnika.

„Gry” z lepkością

Podczas pracy maszyny jej silnik w naturalny sposób się zużywa, a szczelina między poszczególnymi częściami zwiększa się, a gumowe uszczelki mogą stopniowo przepuszczać płyn smarujący. Dlatego w przypadku silników o dużym przebiegu można stosować bardziej lepki olej, niż był wcześniej napełniony. Zmniejszy to również zużycie paliwa, zwłaszcza zimą. Lepkość można również zwiększyć poprzez ciągłą jazdę w cyklu miejskim (przy niskich prędkościach).

I odwrotnie, lepkość można obniżyć (na przykład stosując oleje 5W-30 zamiast zalecanych 5W-40), jeśli samochód często jeździ z dużymi prędkościami na autostradzie lub silnik pracuje na niskich obrotach i niewielkich obciążeniach (nie przegrzewa się ).

Należy pamiętać, że oleje o tej samej deklarowanej lepkości mogą w rzeczywistości wykazywać różne wyniki od różnych producentów (wynika to między innymi z bazy i gęstości). Aby porównać lepkość oleju w garażu, możesz wziąć dwa przezroczyste pojemniki i napełnić je do góry różnymi olejami, które należy porównać. Następnie weź dwie kulki o tej samej masie (lub inne przedmioty, najlepiej opływowe) i jednocześnie zatop je w przygotowanych probówkach. Olej, w którym kulka szybciej dociera do dna, ma niższą lepkość.

Szczególnie interesujące jest przeprowadzanie takich eksperymentów w mroźną pogodę, aby lepiej zrozumieć zastosowanie olejów silnikowych zimą. Często niskiej jakości oleje krzepną w temperaturze -10 stopni Celsjusza.

Istnieją oleje o dużej lepkości przeznaczone do silników o dużym przebiegu, na przykład Mobil 1 10W-60 „Specjalnie zaprojektowany dla pojazdów 150 000 + km”, przeznaczony do silników o przebiegu powyżej 150 tys. Km.

Co ciekawe, im mniej lepki jest olej, tym więcej się marnuje. Wynika to z faktu, że więcej pozostaje na ściankach cylindrów i wypala się. Jest to szczególnie prawdziwe, jeśli element tłoka silnika jest znacznie zużyty. W takim przypadku sensowne jest przejście na bardziej lepki płyn smarujący.

Olej o lepkości zalecanej przez producenta samochodu ma sens, gdy żywotność silnika jest zmniejszona o około 25%. Jeśli zasób zmniejszył się o 25 ... 75%, lepiej jest użyć oleju, którego lepkość jest o jedną wartość wyższa. Cóż, jeśli silnik jest w stanie przed remontem, lepiej jest użyć bardziej lepkiego oleju lub użyć specjalnych dodatków, które zmniejszają dymienie i zwiększają lepkość dzięki zagęszczaczom.

Jest test, zgodnie z którym mierzy się, ile sekund w temperaturze zerowej po uruchomieniu silnika olej z układu dociera do wałka rozrządu. Jego wyniki są następujące:

• 0 W-30 - 2,8 s;
• 5 W-40 - 8 s;
• 10 W-40 - 28 sekund;
• 15 W-40 - 48 sek.

Zgodnie z tą informacją olej o lepkości 10W-40 nie zalicza się do olejów zalecanych do wielu nowoczesnych maszyn, szczególnie tych z dwoma wałkami rozrządu i przeciążonym mechanizmem rozrządu. To samo dotyczy silników wysokoprężnych z pompowtryskiwaczami wyprodukowanych przez Volkswagena przed czerwcem 2006 roku. Istnieje wyraźna tolerancja lepkości 0W-30 i tolerancja 506,01. Wraz ze wzrostem lepkości, na przykład do 5W-40 zimą, wałki rozrządu można łatwo uszkodzić.

Niepożądane jest stosowanie olejów o lepkości w niskiej temperaturze wynoszącej 10 W na północnych szerokościach geograficznych, ale tylko w środkowych i południowych regionach kraju!

Niedawno azjatyccy (a już niektórzy europejscy) producenci samochodów zaczęli eksperymentować z olejami o niskiej lepkości. Na przykład ten sam model maszyny może mieć różne tolerancje oleju. Tak więc na krajowym rynku japońskim może to być 5 W-20 lub 0 W-20, a na rynku europejskim (w tym na rynku rosyjskim) - 5 W-30 lub 5 W-40. Dlaczego to się dzieje?

Faktem jest, że lepkość dobierana jest zgodnie z projektem i materiałem, z którego są wykonane części silnika, w szczególności konfiguracją tłoków, sztywnością pierścieni . Tak więc w przypadku olejów o niskiej lepkości (samochody na krajowy rynek japoński) tłok jest wykonany ze specjalną powłoką przeciwcierną. Ponadto tłok ma inny kąt „cylindra”, inną krzywiznę „płaszcza”. Można to jednak znaleźć tylko za pomocą specjalnych narzędzi.

Ale to, co można stwierdzić naocznie (demontaż grupy tłoków), to to, że w silnikach zaprojektowanych do olejów o niskiej lepkości pierścienie uszczelniające są bardziej miękkie, są mniej sprężyste, a często można je zgiąć nawet ręcznie. I to NIE jest małżeństwo fabryczne! Jeśli chodzi o pierścienie zgarniające olej, to mają mniejszą sztywność głównych łopatek zgarniacza, jest mniej otworów w tłokach i są cieńsze. Oczywiście, jeśli olej 5W-40 lub 5W-50 zostanie wlany do takiego silnika, olej po prostu nie będzie smarował silnika normalnie, ale dostanie się do komory spalania ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.

W związku z tym Japończycy starają się, aby ich samochody eksportowe były zgodne z wymogami europejskimi. Dotyczy to również konstrukcji silnika, przystosowanego do pracy z bardziej lepkimi olejami.

Co do zasady wzrost lepkości wysokotemperaturowej o jedną klasę od zalecanej przez producenta (np. 40 zamiast 30) nie wpływa w żaden sposób na silnik i jest generalnie dozwolony (chyba, że ​​dokumentacja wyraźnie wskazuje inaczej) .

Współczesne wymagania Euro IV - VI

W związku z nowoczesnymi wymogami środowiskowymi producenci samochodów zaczęli wyposażać swoje samochody w rozbudowany system oczyszczania spalin. Zawiera więc jeden lub dwa katalizatory oraz trzeci (drugi) katalizator w obszarze tłumika (tzw. Filtr barowy). Jednak dziś takie samochody praktycznie nie przyjeżdżają do krajów WNP, ale to częściowo dobrze, bo po pierwsze trudno jest znaleźć dla nich olej (będzie to bardzo drogie), a po drugie takie auta wymagają jakości paliwa.

Takie silniki benzynowe wymagają tych samych olejów, co silniki wysokoprężne z filtrem cząstek stałych, czyli niskopopiołowym (Low SAPS). Dlatego jeśli Twój samochód nie jest wyposażony w tak skomplikowany system filtracji spalin, lepiej jest stosować oleje o wysokiej lepkości z pełnym popiołem (chyba, że ​​instrukcja wyraźnie wskazuje inaczej). Ponieważ popielnik lepiej chroni silnik przed zużyciem!

Diesel z filtrami cząstek stałych

Z drugiej strony silniki wysokoprężne wyposażone w filtry cząstek stałych wymagają olejów o niskiej zawartości popiołu (ACEA A5 / B5). Jest to wymóg obowiązkowy, nie możesz wypełnić niczego innego! W przeciwnym razie filtr szybko zawiedzie. Wynika to z dwóch faktów. Po pierwsze, jeśli w układzie z filtrem cząstek stałych stosowane są oleje z pełnym popiołem, filtr szybko się zapycha, gdyż w wyniku spalania smaru pozostaje dużo niepalnej sadzy i popiołu, który dostaje się do filtra .

Drugim faktem jest to, że niektóre materiały, z których wykonany jest filtr (w szczególności platyna), nie tolerują działania produktów spalania czystych olejów popiołowych. A to z kolei doprowadzi do szybkiej awarii filtra.

Niuanse tolerancji - spełnione lub zatwierdzone

Powyżej pojawiły się już informacje, że pożądane jest stosowanie olejów tych marek, które mają aprobaty konkretnych producentów samochodów. Jest tu jednak subtelność. Istnieją dwa angielskie słowa - Meets i Approved. W pierwszym przypadku firma produkująca olej twierdzi, że jej produkty rzekomo w pełni spełniają wymagania konkretnej marki samochodu. Ale to jest oświadczenie producenta oleju, a nie producenta samochodów! Może nawet o tym nie wiedzieć. Oznacza to, że jest to rodzaj ruchu reklamowego.

Przykład napisu Aprobaty na kanistrze

Słowo Zatwierdzone jest tłumaczone na język rosyjski jako zaznaczone, zatwierdzone. Oznacza to, że producent samochodów bezpośrednio przeprowadził odpowiednie testy laboratoryjne i zdecydował, że określone oleje są odpowiednie dla produkowanych przez niego silników. W rzeczywistości takie badania kosztują miliony dolarów, dlatego producenci samochodów często oszczędzają pieniądze. Tak więc mógł być testowany tylko jeden olej, aw broszurach można znaleźć informację, że przetestowano całą linię. Jednak w tym przypadku weryfikacja informacji jest dość prosta. Wystarczy wejść na oficjalną stronę producenta i znaleźć informacje o tym, które oleje i do jakiego modelu są odpowiednie atesty.

Europejscy i światowi producenci samochodów przeprowadzają testy chemiczne olejów w rzeczywistości, wykorzystując sprzęt i technologie laboratoryjne. Krajowi producenci samochodów podążają ścieżką najmniejszego oporu, to znaczy po prostu negocjują z producentami ropy. Dlatego warto z ostrożnością wierzyć w aprobaty krajowych firm (na potrzeby antyreklamy nie będziemy wymieniać znanego krajowego producenta samochodów i innego krajowego producenta olejów, który współpracuje w ten sposób).

Oleje energooszczędne

Obecnie na rynku można spotkać tzw. Oleje „energooszczędne”. Oznacza to, że teoretycznie mają na celu oszczędzanie paliwa. Osiąga się to poprzez obniżenie lepkości w wysokich temperaturach. Jest taki wskaźnik - Wysoka temperatura / Wysoka lepkość ścinania (HT / HS). A dla olejów energooszczędnych mieści się w przedziale od 2,9 do 3,5 mPa • s. Wiadomo jednak, że spadek lepkości prowadzi do gorszej ochrony powierzchni części silnika. Dlatego nie możesz ich nigdzie wypełnić! Mogą być używane tylko w silnikach specjalnie dla nich zaprojektowanych.

Na przykład producenci samochodów, tacy jak BMW i Mercedes-Benz, nie zalecają stosowania olejów energooszczędnych. Ale wręcz przeciwnie, wielu japońskich producentów samochodów nalega na ich użycie. Dlatego dodatkowe informacje o tym, czy do silnika Twojego samochodu można wlać energooszczędne oleje, znajdziesz w instrukcji obsługi lub dokumentacji technicznej konkretnego samochodu.

Skąd wiesz, że to energooszczędny olej? Aby to zrobić, musisz skorzystać ze standardów ACEA. Dlatego oleje oznaczone A1 i A5 do silników benzynowych oraz B1 i B5 do silników Diesla są energooszczędne . Inne (A3, B3, B4) są zwyczajne. Należy pamiętać, że kategoria ACEA A1 / B1 została anulowana od 2016 roku, ponieważ została uznana za przestarzałą. Jeśli chodzi o ACEA A5 / B5, wyraźnie zabrania się ich używania w silnikach niektórych konstrukcji! Podobnie sytuacja wygląda z kategorią C1. Obecnie jest uważany za przestarzały, to znaczy nie jest produkowany i jest niezwykle rzadki w sprzedaży.

Olej do silnika typu bokser

Silnik typu bokser jest instalowany w wielu modelach nowoczesnych samochodów, na przykład w prawie wszystkich modelach japońskiego producenta samochodów Subaru. Silnik ma ciekawą i specjalną konstrukcję, dlatego bardzo ważny jest dla niego dobór oleju.

Pierwszą rzeczą wartą odnotowania jest to, że nie zaleca się wlewania energooszczędnych płynów ACEA A1 / A5 do silników typu bokser Subaru . Wynika to z konstrukcji silnika, zwiększonych obciążeń na wale korbowym, wąskich czopów wału korbowego i dużego obciążenia obszaru części. Dlatego w odniesieniu do normy ACEA lepiej jest wlać olej o wartości A3 , czyli tak, aby wspomniany stosunek lepkości w wysokiej temperaturze do wysokiego ścinania był powyżej wartości 3,5 mPa • s. Wybierz ACEA A3 / B3 (ACEA A3 / B4 NIE jest zalecane do wypełniania ).

Amerykańscy dealerzy Subaru na swojej oficjalnej stronie podają, że w ciężkich warunkach pracy samochodu trzeba wymieniać olej co dwa wlania pełnego zbiornika paliwa. Jeśli zużycie na odpady przekracza jeden litr na 2000 kilometrów, należy przeprowadzić dodatkową diagnostykę silnika.

Schemat działania silnika typu bokser

Jeśli chodzi o lepkość, wszystko zależy od stopnia zniszczenia silnika, a także od jego modelu. Faktem jest, że pierwsze silniki typu bokser różnią się od swoich nowszych odpowiedników wielkością przekrojów kanałów olejowych. W przypadku starych silników są one szersze, w przypadku nowych odpowiednio węższe. Dlatego niepożądane jest wlewanie zbyt lepkiego oleju do silnika bokser nowych modeli. Sytuacja pogarsza się, jeśli jest turbina. Nie potrzebuje też bardzo lepkiego smaru do jego schłodzenia.

Dlatego wniosek można wyciągnąć w następujący sposób: przede wszystkim zainteresuj się zaleceniami producenta. Najbardziej doświadczeni właściciele takich samochodów napełniają nowe silniki olejami o lepkości 0W-20 lub 5W-30 (w szczególności dotyczy to silników Subaru FB20 / FB25). Jeśli silnik ma duży przebieg lub kierowca przestrzega mieszanego stylu jazdy, lepiej uzupełnić coś o lepkości 5W-40 lub 5W-50.

Samochód sportowy, taki jak Subaru WRX, musi używać olejów syntetycznych.

Silniki, które zabijają olej

Obecnie na świecie istnieją setki różnych konstrukcji silników spalinowych. Dla jednych olej trzeba wlewać częściej, dla innych rzadziej. Konstrukcja silnika ma również wpływ na częstotliwość wymiany. Istnieje informacja o tym, które konkretne modele silników faktycznie „zabijają” wlany do nich olej, dlatego właściciel auta jest zmuszony znacznie skrócić okres jego wymiany.

Tak więc te silniki obejmują:

• BMW N57S l6 . Trzylitrowy turbodiesel. Liczba zasadowa spada bardzo szybko. W konsekwencji skraca się okres wymiany oleju.
• BMW N63 . Również ten silnik ze względu na swoją konstrukcję szybko psuje płyn smarujący, obniżając jego liczbę zasadową i zwiększając lepkość.
• Hyundai / KIA G4FC . Silnik ma małą skrzynię korbową, więc smar szybko się zużywa, liczba podstawowa spada, pojawia się nitracja i utlenianie. Okres wymiany jest krótszy.
• Hyundai / KIA G4KD, G4KE . Tutaj, mimo że objętość jest większa, olej nadal szybko traci swoje właściwości.
• Hyundai / KIA G4ED . Podobnie jak w poprzednim punkcie.
• Mazda MZR L8 . Podobnie jak poprzednie ustawia liczbę podstawową i skraca interwał wymiany.
• Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS) . Ten silnik działa w cyklu Atkinsona. Paliwo dostaje się do skrzyni korbowej, powodując szybką utratę lepkości oleju. Skraca to okres wymiany.
• Mitsubishi 4B12 . Konwencjonalny czterocylindrowy silnik benzynowy, który jednak nie tylko szybko obniża liczbę podstawową, ale także sprzyja nitrowaniu i utlenianiu. To samo można powiedzieć o innych podobnych silnikach serii 4B1x (4B10, 4B11).
• Mitsubishi 4A92 . Podobny do poprzedniego.
• Mitsubishi 6B31 . Podobny do poprzedniego.
• Mitsubishi 4D56 . Silnik wysokoprężny, który bardzo szybko napełnia olej sadzą. Naturalnie zwiększa to lepkość, a smar należy wymieniać częściej.
• Opel Z18XER . Jeśli stale korzystasz z samochodu podczas jazdy w trybie miejskim, liczba podstawowa gwałtownie spada.
• Subaru EJ253 . Silnik to bokser, bardzo szybko ustawia numer bazowy, dlatego zaleca się zmniejszenie przebiegu wymiany do 5000 kilometrów.
• Toyota 1NZ-FE . Zbudowany na specjalnym systemie VVT-i. Ma małą skrzynię korbową o pojemności zaledwie 3,7 litra. Z tego powodu zaleca się wymianę oleju co 5000 kilometrów.
• Toyota 1GR-FE . Silnik benzynowy V6 obniża również liczbę zasadową, promuje nitrację i utlenianie.
• Toyota 2AZ-FE . Wykonane również zgodnie z systemem VVT-i. Zmniejsza liczbę zasad, wspomaga nitrację i utlenianie. Ponadto występuje duże zużycie odpadów.
• Toyota 1NZ-FXE . Zainstalowany na Toyocie Prius. Działa na zasadzie Atkinsona, dlatego napełnia olej paliwem, dzięki czemu jego lepkość spada.
• VW 1.2 TSI CBZB . Ma skrzynię korbową o małej objętości, a także turbinę. Z tego powodu liczba zasad gwałtownie spada, ma miejsce nitrowanie i utlenianie.
• VW 1.8 TFSI CJEB . Posiada turbinę i bezpośredni wtrysk. Badania laboratoryjne wykazały, że ten silnik szybko „zabija” olej.

Oczywiście ta lista jest daleka od zakończenia, więc jeśli znasz inne silniki, które są bardzo rujnujące dla nowego oleju, zapraszamy do wyrażenia swojej opinii na ten temat w komentarzach.

Dodatkowo warto zauważyć, że większość silników z lat 90. (a nawet wcześniejszych) poważnie psuje olej. W szczególności dotyczy to silników, które spełniają przestarzałą normę środowiskową Euro-2.

Oleje do samochodów nowych i używanych

Jak wspomniano powyżej, stan silnika nowego i używanego może być bardzo różny. Ale współcześni producenci olejów również tworzą dla nich specjalne receptury. Większość nowoczesnych silników ma cienkie kanały olejowe, dlatego należy wlewać do nich oleje o niskiej lepkości. I odwrotnie, z biegiem czasu silnik zużywa się, a odstępy między jego poszczególnymi częściami zwiększają się. Dlatego warto wypełnić je bardziej lepkimi smarami.

W liniach najnowocześniejszych producentów olejów silnikowych istnieją specjalne preparaty do silników „zmęczonych”, czyli takich, które mają duże przebiegi. Przykładem takich sformułowań jest osławiony Liqui Moly Asia-America. Przeznaczony jest do samochodów używanych przybywających na rynek krajowy z Azji, Europy i Ameryki. Zwykle takie oleje mają wysoką lepkość kinematyczną, na przykład XW-40, XW-50, a nawet XW-60 (X to symbol lepkości dynamicznej).

Jednak w przypadku znacznego zużycia silnika lepiej nie używać grubszych olejów, tylko zdiagnozować silnik i go naprawić. Lepkie smary mogą być stosowane tylko tymczasowo.

Ciężkie warunki pracy

Na kanistrach niektórych marek (rodzajów) olejów silnikowych znajduje się napis - dla silników używanych w ciężkich warunkach. Jednak nie wszyscy kierowcy wiedzą, o co chodzi. Tak więc trudne warunki pracy silnika obejmują:

• jazda w górach lub w złych warunkach drogowych po nierównym terenie;
• holowanie innych pojazdów lub przyczep;
• częsta jazda w korkach, szczególnie w ciepłym sezonie;
• pracować z dużymi prędkościami (powyżej 4000 ... 5000 obr / min) przez długi czas;
• tryb jazdy sportowej (w tym w trybie „sport” w automatycznej skrzyni biegów);
• używanie samochodu w bardzo wysokich lub bardzo niskich temperaturach;
• prowadzenie samochodu na krótkich dystansach bez podgrzewania oleju (szczególnie ważne przy ujemnych temperaturach powietrza);
• stosowanie paliw o niskiej liczbie oktanowej / cetanowej;
• tuning (doładowanie) silnika;
• przedłużone poślizgnięcie;
• niski poziom oleju w skrzyni korbowej;
• przedłużony ruch w śledzeniu śladu (słabe chłodzenie silnika).

Jeżeli maszyna jest często użytkowana w ciężkich warunkach eksploatacyjnych, wówczas zaleca się stosowanie benzyny o liczbie oktanowej 98 oraz oleju napędowego o liczbie cetanowej 51. Jeśli chodzi o olej, to po zdiagnozowaniu stanu silnika (a nawet tym bardziej, jeśli pojawiają się oznaki pracy silnika w trudnych warunkach) warto przejść na w pełni syntetyczny olej, jednak z wyższą klasą specyfikacji API, ale o tej samej lepkości. Jeśli jednak silnik ma znaczny przebieg, to lepkość można przyjąć o jedną klasę wyższą (na przykład zamiast wcześniej używanego SAE 0W-30 można teraz uzupełnić SAE 0 / 5W-40). Ale w tym przypadku musisz zmniejszyć częstotliwość wymiany oleju.

Po ilu km wymienić olej w silniku

Okres wymiany oleju silnikowego powinien być brany pod uwagę w oparciu o warunki pracy, przebieg samochodu, jakość materiałów eksploatacyjnych i 7 innych czynników. Częstotliwość wynosi 8-12 tysięcy km. wskaźnik ogólny

Więcej szczegółów

Należy pamiętać, że stosowanie nowoczesnych olejów o niskiej lepkości w silnikach pracujących w trudnych warunkach nie zawsze jest wskazane (szczególnie w przypadku stosowania paliwa niskiej jakości i przekroczenia częstotliwości wymiany oleju). Na przykład olej ACEA A5 / B5 zmniejsza całkowite zasoby silnika podczas pracy na paliwie domowym niskiej jakości (olej napędowy). Świadczą o tym obserwacje silników wysokoprężnych Volvo z wtryskiem common rail. Ich całkowity zasób spada o około połowę.

Jeśli chodzi o stosowanie łatwo odparowującego oleju SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 w krajach WNP (szczególnie z silnikami diesla), to jest podobny problem, a mianowicie bardzo mało stacji paliw na obszarze poradzieckim, gdzie można napełnić pięć paliw wysokiej jakości w standardzie Euro. A ze względu na to, że nowoczesny olej o niskiej lepkości jest połączony z paliwem niskiej jakości, prowadzi to do znacznego odparowania smaru i dużej ilości oleju do zmarnowania. Z tego powodu można zaobserwować głód oleju w silniku i jego znaczne zużycie.

Zatem optymalnym rozwiązaniem w tym przypadku byłoby zastosowanie niskopopiołowych olejów silnikowych Low SAPs - ACEA C4 i Mid SAPs - ACEA C3 lub C5, lepkości SAE 0W-30 i SAE 0W-40 do silników benzynowych oraz SAE 0 / 5W -40 dla silników Diesla z filtrem cząstek stałych przy stosowaniu paliwa wysokiej jakości. Równolegle sensowne jest zmniejszenie częstotliwości wymiany nie tylko oleju silnikowego i filtra oleju, ale także filtra powietrza (w szczególności dwukrotnie częściej niż jest to wskazane dla warunków pracy maszyny w Unii Europejskiej).

Dlatego w Federacji Rosyjskiej i innych krajach poradzieckich sensowne jest stosowanie olejów średnio- i niskopopiołowych o specyfikacji ACEA C3 i C4 w połączeniu z paliwem Euro-5. Może to zmniejszyć zużycie elementów grupy cylinder-tłok i mechanizmu korbowego, a także utrzymać tłok i pierścień w czystości.

Olej silnikowy turbo

W przypadku silnika z turbodoładowaniem olej zwykle różni się nieco od zwykłego „wolnossącego”. Rozważ tę kwestię przy wyborze oleju do popularnego silnika TSI produkowanego przez koncern VAG dla niektórych modeli Volkswagena i Skody. Są to silniki benzynowe z podwójnym turbodoładowaniem i warstwowym układem wtrysku paliwa.

To jest nic nie warte. że istnieje kilka rodzajów takich silników o pojemności od 1 do 3 litrów, a także kilka generacji. Wybór oleju silnikowego zależy bezpośrednio od tego. Pierwsze generacje miały mniejszą tolerancję (w szczególności 502/505), a silniki drugiej generacji (wprowadzone od 2013 r. I później) mają już tolerancje 504/507.

Jak wspomniano powyżej, oleje o niskiej zawartości popiołu (Low SAPS) można stosować tylko z paliwem wysokiej jakości (co często stanowi problem w krajach WNP). W przeciwnym razie ochrona części silnika od strony oleju zostanie zerwana. Pomijając szczegóły, możemy powiedzieć tak: jeśli masz pewność, że napełniasz zbiornik paliwem dobrej jakości, to warto użyć oleju o tolerancjach 504/507 (oczywiście jeśli nie jest to sprzeczne z bezpośrednimi zaleceniami wytwórca). Jeśli zastosowana benzyna nie jest zbyt dobra (lub nie jesteś tego pewien), lepiej uzupełnić prostszy i tańszy olej 502/505.

Jeśli chodzi o lepkość, najpierw musisz przejść do wymagań producenta samochodu. Najczęściej krajowi kierowcy wlewają do silników swoich samochodów oleje o lepkości 5W-30 i 5W-40. Nie napełniaj silnika z turbodoładowaniem bardzo gęstym olejem (o lepkości w wysokich temperaturach 40 i wyższej). W przeciwnym razie układ chłodzenia turbiny zostanie zakłócony.

Wybór oleju silnikowego do silnika gazowego

Wielu entuzjastów samochodów wyposaża swoje samochody w sprzęt LPG, aby oszczędzać paliwo. Jednak nie wszyscy wiedzą, że jeśli samochód jest zasilany paliwem gazowym, przy wyborze oleju silnikowego do jego silnika należy wziąć pod uwagę kilka ważnych niuansów.

Zakres temperatury. Wiele olejów silnikowych, które według producentów są idealne do silników gazowych, ma na opakowaniu zakres temperatur. Głównym argumentem przemawiającym za użyciem specjalnego oleju jest to, że gaz pali się w wyższej temperaturze niż benzyna. W rzeczywistości temperatura spalania benzyny w tlenie wynosi około + 2000 ... + 2500 ° C, metanu - + 2050 ... + 2200 ° C, a propanu-butanu - + 2400 ... + 2700 ° C.

Dlatego o zakres temperatur warto martwić się tylko dla właścicieli samochodów jeżdżących na propan-butan. I nawet wtedy silnik rzadko osiąga krytyczne temperatury, zwłaszcza na bieżąco. A przyzwoity olej silnikowy może chronić części silnika. Jeśli masz LPG zainstalowany na metan, to nie ma się czym martwić.

Zawartość popiołu. Ze względu na to, że gaz wypala się w wyższej temperaturze, istnieje ryzyko narastania nagaru na zaworach. Nie można z całą pewnością powiedzieć, o ile więcej będzie popiołu, ponieważ zależy to od wielu czynników, w tym jakości paliwa i oleju silnikowego. Jednak w każdym przypadku lepiej jest stosować oleje silnikowe o niskiej zawartości popiołu do silników z LPG. Oznaczone są na kanistrze atestami ACEA C4 (można również użyć średniopopiołowego C5) lub Low SAPS. Prawie wszyscy znani producenci olejów silnikowych mają w swojej ofercie oleje o niskiej zawartości popiołu.

Klasyfikacja i tolerancje . Jeśli porównamy specyfikacje i tolerancje producentów samochodów dla kanistrów z niskopopiołowymi i specjalnymi olejami „gazowymi”, zauważysz, że są one takie same lub bardzo podobne. Na przykład w przypadku silników zasilanych zarówno metanem, jak i propanem-butanem, zgodność z następującymi specyfikacjami jest wystarczająca:

• ACEA C3 lub wyższa (oleje o niskiej zawartości popiołu);
• API SN / CF (nie trzeba jednak w tym przypadku patrzeć na tolerancje amerykańskie, gdyż według ich klasyfikacji nie ma olejów niskopopiołowych, a jedynie oleje „średniopopiołowe” - Middle SAPS);
• BMW Longlife-04 (opcjonalnie, może to być dowolny inny podobny autodopuszczenie).

Istotną wadą olejów „gazowych” o niskiej zawartości popiołu jest ich wysoka cena. Jednak wybierając jedną z jej marek, należy pamiętać, że w żadnym wypadku nie należy obniżać klasy napełnionego oleju w porównaniu do zalecanej przez producenta samochodu.

W przypadku specjalnych silników, które działają wyłącznie na gaz (nie zawierają składnika benzynowego), stosowanie olejów „gazowych” jest obowiązkowe. Przykładami są silniki niektórych modeli wózków magazynowych lub silniki generatorów elektrycznych, które działają na gaz ziemny.

Zwykle przy wymianie oleju „gazowego” kierowcy zauważają, że ma on jaśniejszy odcień niż klasyczny płyn smarujący. Wynika to z faktu, że gaz zawiera mniej cząstek stałych niż benzyna. Jednak NIE oznacza to, że olej „gazowy” trzeba wymieniać rzadziej! W rzeczywistości ze względu na to, że wspomnianych cząstek stałych w gazie jest mniej, detergenty całkiem dobrze wykonują swoją pracę. Ale jeśli chodzi o dodatki EP i przeciwzużyciowe, działają one tak samo, jak gdy silnik pracuje na benzynie. Tyle, że ich zużycie nie jest widoczne wizualnie. Dlatego okres wymiany oleju zarówno dla gazu, jak i benzyny pozostaje taki sam! Tak więc, aby nie przepłacać za specjalny olej „gazowy”, można kupić jego niskopopiołowy analog z odpowiednimi tolerancjami.