cassvitaflour.com

Pytanie, który silnik zjada olej, pojawia się dość często, gdy mówimy o samochodach, podczas których trzeba okresowo dodawać smar. Istnieją silniki, które zużywają duże ilości oleju na odpady ze względu na swoje cechy konstrukcyjne, a nie tylko z powodu awarii. Są to często samochody niemieckie i niektóre japońskie.

Wysokie zużycie oleju

Jeśli silnik zjada olej, oznacza to przynajmniej awarię CPG, zużycie uszczelek olejowych lub zatkaną wentylację skrzyni korbowej. Wysokie zużycie oleju - oznaki, powody i co robić

Więcej szczegółów

Problem ze zużyciem płynu smarującego silnik jest powszechny, bo co jakiś czas trzeba sprawdzać poziom i regularnie dolewać oleju. A to prowadzi do dodatkowych kosztów, zamiast oszczędzać na stacjach benzynowych, jak zapewnia dealer samochodów. Dlatego dość często kupując samochód, oprócz kwestii zużycia paliwa czy jego ogólnego stanu, interesuje ich również to, czy silnik cierpi na nadmierny apetyt na olej.

Następnie rozważ:

• Jakie zużycie oleju jest uważane za dopuszczalne
• Dlaczego nowoczesne silniki samochodowe jedzą olej
• Jak materiały ICE wpływają na zużycie
• Jakie silniki „jedzą”

Wskaźniki zużycia oleju

Nawet najnowocześniejszy i najdoskonalszy silnik charakteryzuje się ilością marnowanego smaru. Jego ilość zależy nie tylko od cech konstrukcyjnych i warunków pracy, ale także od objętości roboczej, im jest większa, tym większe jest zużycie oleju. W związku z tym fakt, że silniki pochłaniają olej, jest opisany w instrukcji obsługi i przyjmuje się, że jest to zjawisko właściwe dla samochodu spełniającego normy środowiskowe Euro-5 lub Euro-6 i używającego oleju Long-Life przez wydłużone okresy konserwacja, bo już leje. Tempo może wynosić do 1,5-2 litrów na 1000 km biegu. Co ciekawe, przy pracującym silniku zużycie oleju nie może się znacząco zmienić przy zmianie warunków pracy maszyny.

Nowoczesne samochody wymagają wysokiej jakości paliwa o niskiej zawartości siarki, w przeciwnym razie olej przyspieszy, a jego zużycie wzrośnie bezpośrednio.

Zwykle wskaźnik zużycia oleju jest wyświetlany zgodnie ze zużyciem paliwa, ponieważ przebieg w różnych trybach może być inny. Jeśli chodzi o klasyczne atmosferyczne silniki benzynowe, 5 ... 25 gramów oleju na 100 litrów zużytej benzyny jest dla nich normą. W przypadku silników V6 lub V8 zużycie będzie wyższe - do 30 ... 40 gramów. W zużytych silnikach zużycie oleju może dochodzić do 600 gramów na 1000 km biegu.

Jeśli chodzi o turbodoładowane silniki benzynowe, od wymiany do wymiany muszą one uzupełniać około 800 gramów. Za wartość krytyczną w tym przypadku uważa się 2 litry oleju na 100 litrów paliwa. Konwencjonalne silniki wysokoprężne zużywają nieco mniej oleju. Ich szybkość będzie wynosić 0,5 litra na 10 000 km. Wartość krytyczna będzie podobnie - 2 litry na sto litrów oleju napędowego.

Takie wskaźniki zużycia nie dotyczą wszystkich silników spalinowych; istnieje wiele nowoczesnych silników, które nie mieszczą się w tych tolerancjach. Dlatego wydatek graniczny, który jest istotny dla innych, jest dla nich normą. Ale o nich trochę później ...

Dlaczego nowoczesne silniki pochłaniają olej

Starają się, aby obecne silniki samochodów były możliwie lekkie i przyjazne dla środowiska, ale zdolne do pracy pod dużym obciążeniem i wystarczająco mocne, co prowadzi do szybkiego starzenia lub parowania oleju silnikowego. W końcu podlega również obciążeniom wysokotemperaturowym i ciśnieniu. Ale warto również wymienić problemy, z powodu których może powstać „maslozhor”. W rzeczywistości jego przyczyna jest często ukryta w zużyciu jakiejkolwiek gumowej uszczelki lub metalowego elementu. Dlatego zanim obwinisz projekt silnika, musisz upewnić się, że silnik działa prawidłowo. Ponadto w niektórych przypadkach specyfika konstrukcji prowadzi do zwiększonego zużycia jednego z elementów.

Wymieńmy więc w kolejności powody, dla których silnik zjada olej:

• źle dobrany olej;
• zużycie (nawet niewielkie) uszczelek zaworów;
• wysokie ciśnienie gazów ze skrzyni korbowej (niedziałająca wentylacja);
• noszenie czapek odbijających olej;
• zużycie pierścieni zgarniających olej w tłoku;
• uszkodzenie ścian cylindrów silnika;
• awaria uszczelki głowicy cylindrów;
• awaria uszczelnień olejowych wałka rozrządu i / lub wału korbowego;
• całkowita lub częściowa awaria filtra oleju.

Silnik, którego konstrukcja przewiduje zastosowanie małych tłoków, bardziej rozgrzewa olej, przez co intensywniej się on wypala. A aluminiowe pierścienie zgarniające olej pozwalają na przedostanie się smaru do komory spalania.

Osobno warto wspomnieć o źle dobranym oleju. W szczególności jego lepkość. Dla każdego silnika producent w dokumentacji technicznej wskazuje, jaki powinien być (zwykle dopuszcza się dwie lub trzy opcje). A jeśli wlejesz cieńszy olej do skrzyni korbowej, może to doprowadzić do jego spalenia. Wyjaśnienie jest proste - dużo oleju pozostaje na ściankach cylindra, gdzie po prostu spala się wraz z paliwem i wydobywa się ze spalinami. Dlatego silnik należy napełnić olejem o zalecanej lepkości.

Pamiętaj o sprawdzaniu poziomu oleju w skrzyni korbowej za pomocą prętowego wskaźnika poziomu mniej więcej raz w tygodniu.

Problemy z silnikiem TFSI

Uderzającym przykładem silników „olejowych” jest 1,8-2,0 TFSI. Tak więc powody ich obżarstwa są następujące:

• Trwale uszkodzony zawór PCV (zawór odpowietrzający skrzyni korbowej).
• Niedoskonała konstrukcja grupy tłoków. W szczególności niewystarczające uszczelnienie z powodu nieoptymalnego położenia pierścieni zgarniających olej. Z tego powodu olej jest wyrzucany w cyklu wydechowym.
• Specjalny styl jazdy. Silniki zaczynają „zjadać” olej przy niskim obciążeniu silnika (w tym na biegu jałowym).

Dotyczy to zwłaszcza drugiej generacji, wyprodukowanej w latach 2008 ... 2010. Jednak trzecie pokolenie również miało z tym pewne problemy. W szczególności w silnikach EA888 drugiej generacji (1.8 / 2.0 TSI) problem z grupą tłoków. W szczególności lekka konstrukcja tłoka, jego zmniejszone tarcie, niewłaściwa konstrukcja pierścieni zgarniających olej, a także niewłaściwie zalecany olej silnikowy. Wszystko to doprowadziło do bardzo dużego zużycia odpadów. Wyjściem z sytuacji jest wymiana grupy tłoków. A jeśli zmienisz na „mocniejszy” tłok, to musisz zmienić komplet korbowodów. Inną opcją jest zainstalowanie nowych tłoków Kolbeschmidt. Są znacznie mocniejsze i bardziej niezawodne.

Jednak EA888 trzeciej generacji (Gen3) ma również własne obszary problemowe. W szczególności istnieje dwustopniowy układ sterowania dopływem oleju, przez który siatka odbiornika oleju jest często zatkana, pompa i jej napęd mogą być śmieciami. Innym problemem jest to, że czopy wału korbowego mają tutaj mniejszą średnicę, co oznacza, że ​​są bardziej podatne na wycieki oleju z powodu banalnego przegrzania. Czasami występują wycieki oleju, spowodowane nieudanym projektem rury chłodzącej turbiny i działaniem zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej.

Co ciekawe, w silnikach EA888 największym problemem jest zawór PCV. W szczególności bardzo szybko się brudzi i zaczyna stopniowo zawodzić, zwiększając w ten sposób ciśnienie w skrzyni korbowej i prawdopodobnie wytłaczając jedną z uszczelek olejowych silnika. W najgorszym przypadku doprowadzi to do wycieku z tylnego uszczelnienia olejowego wału korbowego.

Zatkany zawór PCV

Również konstruktorzy popełnili błąd w ciśnieniu roboczym PCV, przez co w niektórych przypadkach pojawiły się wycieki oleju na górnej rurze turbiny, możliwy jego wnikanie do kolektora dolotowego, intercoolera, zaworów, gdzie się wypalił, oraz utworzone osady węgla. Aby pozbyć się dużego marnotrawstwa oleju, zdecydowano się na siłę zwiększyć ciśnienie robocze w skrzyni korbowej poprzez zwiększenie przepustowości PCV. To rozwiązało problem gromadzenia się węgla, ale przyczyniło się do zwiększenia wycieków z uszczelnienia olejowego. Problem ten można rozwiązać montując nowe uszczelki olejowe (06H103171F), które wytrzymują zwiększone ciśnienie, a jednocześnie nie ulegają rozwarstwieniu, w tym pod wpływem oleju.

Ponieważ problem dotyczył dużej liczby produkowanych samochodów i wybuchł skandal, producent zdecydował się na montaż tłoków ze starszych modeli silników, a także pierścieni zgarniających olej tłoków z dużymi rowkami drenażowymi na nowych silnikach. Jako rozwiązanie problemu można wymienić nie tylko tłoki, ale także dysze olejowe ze starszych modeli silników. Jeśli silnik bardzo „pracuje” to można spróbować zmodyfikować kanały olejowe w głowicy cylindrów. Należy to zrobić w służbach specjalnych.

W EA888 trzeciej generacji wspomniana wcześniej tylna uszczelka olejowa, która jest jednym z największych problemów, jest teraz mocowana na wcisk, a nie klejona, jak poprzednio. Jednak te ulepszenia nie mogły całkowicie wyeliminować problemu wyeliminowania wycieku, a zużycie EA888 Gen3 wynosi około jednego litra na 3000 ... 5000 kilometrów.

Istnieje również możliwość wyłączenia PCV wraz z instalacją z układu odolejacza. Sensowne jest również zainstalowanie separatora oleju. Podczas wymiany zespołu korbowód-tłok konieczne jest wykonanie gładzenia bloku cylindrów od góry. Jest to konieczne do dokładnej obróbki cylindrów silnika w przyszłości.

Warto przypomnieć, że nowe silniki lub silniki, które przeszły poważną naprawę, również mogą „pożreć” olej podczas pierwszych 500… 1000 kilometrów. Jednak z biegiem czasu ten problem znika samoczynnie. Jeśli chodzi o obsługę samochodu, to nie trzeba jeździć na wysokich (4-5) biegach i niskich obrotach. W ten sposób olej szybciej się wypali.

Kolejny maslozhor - EA211 z koncernu VAG. Jest produkowany od 2013 roku i jest instalowany w różnych pojemnościach (od 1 do 1,6 litra) w Volkswagenie Polo, Octavii A7, Golfie 7. Istnieją dwa główne powody wysokiego zużycia oleju:

• Cechy konstrukcyjne płyt sprężyn zaworowych w głowicy cylindrów.
• Zwiększona skłonność do koksowania pierścieni tłokowych.

Aby pozbyć się „maslozhora” konieczna jest wymiana wymienionych części silnika.

Materiały silnika i zużycie oleju

Nadmierne „zjadanie” oleju często nie wynika z konstrukcji silnika, ale z materiału, z którego wykonane są poszczególne jego części. Przyjrzyjmy się przykładowi silników z serii FSI o pojemności 2,4, 3,2 i 4,2 litra, zamontowanych w szczególności w AUDI A6. Jego osobliwością jest. że blok silnika jest wykonany z aluminium i ma specjalną zewnętrzną powłokę z siluminu (jest to stop aluminium i siarki, dość delikatny materiał). To właśnie ta warstwa zewnętrzna pod wpływem wysokich temperatur pracy i szkodliwych czynników zewnętrznych z czasem zapada się i traci swoją wytrzymałość. Z tego powodu otarcia pojawiają się bezpośrednio na ściankach cylindra, co w naturalny sposób powoduje zwiększone zużycie oleju, a także wzrost hałasu silnika, pojawienie się wibracji i spadek mocy silnika.Taka sama sytuacja miała miejsce z silnikami bawarskiej „szóstki” i „ósemki” BMW o pojemności od 2,0 do 4,0 litra (seria M52 i M60), które mają jednostkę napędową z powłoką niklowo-silikonową. Tam nadmiar siarki w paliwie przereagował z powłoką i zniszczył ją. Dlatego niemiecki gigant samochodowy na początku 2000 roku porzucił produkcję takich silników.

Aluminiowy blok cylindrów

Jeśli mówimy o przebiegu, to sytuacja opisana powyżej w większości przypadków występuje po 120 ... 140 tysiącach kilometrów. Prowadząc samochód w delikatnym trybie, wlej do silnika wysokiej jakości olej i zużyj go na czas, użyj dobrej benzyny, wtedy ten przebieg można zwiększyć do 200 ... 220 tysięcy kilometrów. Niektórzy „szczęśliwcy” mają taki problem po 40… 60 tysiącach kilometrów.

To samo tyczy się całkowicie aluminiowych silników, które są obecnie powszechnie montowane w różnych markach i modelach nowoczesnych samochodów. Często wynika to z faktu, że mają cienkie kanały olejowe i małe szczeliny. Z biegiem czasu rosną, a ilość oleju na odpady zaczyna rosnąć.

Lub, jak w przypadku silników TSI i TFSI (moc od 120 do 300 KM), ze względu na to, że dla ulgi wykonuje się kompaktowe tłoki w kształcie litery T, które nie tylko są słabo chłodzone olejem (i dlatego przyczyniają się do jego wypalenia z powodu podwyższonej temperatury), ale także z cienkimi pierścieniami, które nie są w stanie jakościowo usunąć nadmiaru smaru. Ponadto wiele kłopotów dla właścicieli samochodów z tymi silnikami dostarcza pompa oleju i zawór PVC. Nie dziwi więc taki silnik, który zjada 2 litry oleju na tysiąc wyprodukowany przez koncerny VAG i BMW.

Nowoczesne silniki „high-tech” firmy Hyundai, które producent określa jako ekonomiczne, również zużywają litry smaru. Ale ich stare silniki nie jedzą oleju do 120 tysięcy km. Dlatego oszczędność na paliwie nie zawsze jest korzystna, ponieważ ropa jest droższa, a poważny przegląd, który może być wymagany po 70 ... 100 tysiącach kilometrów, opróżni kieszenie nawet bardziej niż tankowanie.

Jakie silniki jedzą olej

Istnieje wiele silników, które zgodnie z dokumentacją techniczną wyróżnia ich „maslozhor”. Są to np. Silniki o dużej pojemności skokowej, silniki z turbodoładowaniem, silniki TSI i TFSI linii EA888 (słynące ze spalania oleju 0,7-1,0 litra na 1000 km) produkowane przez koncern VAG i stosowane w Audi A4, A5, Q5 2008-2010 rok produkcji, a także niektóre modele VW i Skoda. Lista samochodów, które jedzą olej, obejmuje niektóre modele silników Forda, Mitsubishi, BMW, Mercedesa i Mazdy. Nasz zespół próbował zebrać jak najpełniejszą listę nowoczesnych silników o zwiększonym zużyciu oleju.

Spójrz, może będzie taki, który jest zainstalowany na twoim komputerze. Aby ułatwić percepcję, informacje podane są w formie tabeli. Jeśli masz dodatkowe dane o silnikach, których nie ma na liście, napisz recenzje w komentarzach.

Oznaczenie modelu silnika	Marka / model samochodu	Ilość spożytego oleju	Przyczyny „maslozhor” i notatki
VAG TSI 2,0 CAWA (pierwsza generacja od 2008 do 2010)	Volkswagen Golf 5 GTI, Volkswagen Jetta, VW Passat B6, VW Passat CC, VW Tiguan, Audi A3, Skoda Octavia RS, VW Eos, VW New Beetle, VW Scirocco, Audi TT, Audi Q3	Do 500 gramów na tysiąc kilometrów	Zwykle przyczyną jest spadek wydajności pierścieni zgarniających olej. Również strukturalna wada grupy tłoków (słabe uszczelnienie).
VAG 1,8 TSI BZB (pierwsza generacja, lata 2008-2010)	VW Passat B6, VW Passat CC, Audi A3, Audi A4, Audi A5, Skoda Octavia, Skoda Superb, SEAT Altea, SEAT Leon, SEAT Toledo	Do 500 gramów na tysiąc kilometrów	Często przyczyną powstania „maslozhoru” jest niesprawny zawór PCV, przez co wzrasta ciśnienie gazów ze skrzyni korbowej. Zdarza się, że uszczelka olejowa silnika jest wyciśnięta, uszczelka tylna wału korbowego przecieka.
TFSI EA888, 2 litry (druga generacja 2009 ... 2011) z układem wzdłużnym AVS	AUDI A4 / A5 / Q5	Dozwolone do 500 gramów na 1000 km biegu	Mogą wystąpić niekorzystne stosunki ciśnień między komorą spalania a skrzynią korbową. Nieefektywna praca pierścieni zgarniających olej. Gwałtowne zatkanie i awaria zaworu PCV. Konstruktywna wada w grupie tłoków.
TFSI EA888 trzecia generacja po 2011 roku z układem wzdłużnym AVS	AUDI, Volkswagen	Dozwolone do 1 litra grama na 3000 ... 5000 km biegu	Problemy z zaworem PCV, rzadziej problemy z grupą tłoków.
Volkswagen 1,4 L TSI 122 KM l4, 1,4 L TSI 150 KM l4, 2,0 L TSI 170 KM l4, 2,0 L TSI 200 KM l4, 2.0 L TSI 210 KM	Volkswagen tiguan	W przypadku silników dwulitrowych zużycie około 0,5 litra na 1000 km przebiegu (w przypadku nowych aut o zasięgu do 5000 km może to być więcej)	Cechy konstrukcyjne, zużycie pierścieni zgarniających olej, zatkana wentylacja gazów ze skrzyni korbowej
VAG FSI Series 2,4L, 3,2L i 4,2L	AUDI A6 C6	Zwykle zużycie wzrasta po przebiegu 100 ... 150 tysięcy kilometrów. Im większa objętość, tym wyższe zużycie i niższa niezawodność silnika. W przypadku silników z turbodoładowaniem zużycie jest jeszcze większe - na 30 ... 50 tys.km zużycie oleju wyniesie 300 ... 500 gramów na tysiąc.	Przyczyna leży w cechach konstrukcyjnych, aluminiowym bloku, systemie wtrysku bezpośredniego. Silniki są bardzo wrażliwe na jakość paliwa i oleju.
VAG 2.0 TDI i 2.0 TFSI (inne też "zjadają")	AUDI Q5	Dopuszczalne zużycie oleju wynosi 7,5 litra na 15 tysięcy kilometrów.	Przyczyna leży w cechach konstrukcyjnych silników wolumetrycznych
VAG 2.0 TDI CJC WYMIAN (i inne mocniejsze)	AUDI A4 / A5 / Q5	0,7 ... 1,0 litrów / 100 km	Ten silnik EVO2 z AVS ma dwa powody „zużycia oleju”. Pierwszą jest niekorzystna zależność między trybami ciśnienia między komorą spalania a skrzynią korbową. Po drugie, zużycie oleju silnikowego jest wrażliwe na styl jazdy z przewagą biegu jałowego i niewielkiego obciążenia
Volkswagen 3,0 L TDI 225 KM V6 3,0 l TDI BlueMotion 240 KM V6 (2010) (popularna nazwa - „belyashik”)	Volkswagen Touareg 2010	Po przejechaniu 2500 km zużycie wzrasta do około 1,5 litra na 10 tys. Km.	Częstą przyczyną jest zatkana wentylacja skrzyni korbowej. Wymagające przepustowości filtra powietrza (zainstalowanie filtra z gumy piankowej znacznie zwiększa zużycie oleju). Ponadto silnik jest bardzo wrażliwy na jakość oleju.
Porsche 3.2 V6 i inne mocniejsze, w tym z turbodoładowaniem	Porsche cayenne	Minimalne zużycie oleju jest dozwolone w granicach jednego litra na 2000 km biegu	Potężne silniki od 3,2 do 4,8 litra (w tym wysokoprężne i turbodoładowane) „zjadają” dużo oleju.
BMW 4,8 V8	BMW X5	Zużycie do 1 litra na 1000 km biegu uważane jest za normalne.	Mocny silnik wolnossący w dobrym stanie technicznym „marnuje” dużo oleju.
BMW 4.4 V8 Twin Turbo	Wybrane modele BMW serii 5 i 7	Dopuszczalne zużycie do 1 litra na 1000 km biegu	Samo użycie podwójnej turbiny powoduje duże straty oleju.
BMW M54	BMW serii: X5 E53; Seria 3: E46, Z3; 5 serii E39, E60 / E61; 7 serii E65, E66, Z4, X3 E83	Przy przebiegu przekraczającym 200 tysięcy km zużycie może wzrosnąć do 1 litra na 1000 km.	Często się przegrzewa i zatyka wentylację gazów ze skrzyni korbowej. Pierścienie tłokowe są podatne na karbonizację.
Subaru 3,6 R 3630 cc cm.	Subaru Outback	Dozwolony 1 litr na 5000 km biegu	To najmocniejszy silnik tej maszyny, bardzo dużo pożera oleju.
Subaru EJ25 o pojemności 2,5 litra	Subaru Impreza (WRX / STI), Forester, Legacy / Outback, Subaru Baja i SAAB 9-2X	Dopuszczalne jest zużycie oleju do 1 litra na 1000 km biegu	Cechy konstrukcyjne silników japońskich, duża ilość oleju na odpady
Subaru EJ20 2,0 l	Subaru Exiga, Forester, Impreza, Legacy	Dopuszczalne jest zużycie oleju do 1 litra na 1000 km biegu	Cechy konstrukcyjne silników japońskich, duża ilość oleju na odpady
Mitsubishi 4G64, pojemność 2350 cm3	Mitsubishi L-300, Delica	Deklarowane zużycie oleju to około 1 litr na 1000 km	Powód tkwi w cechach konstrukcyjnych
Seria Mercedes М112 (Е24, Е26, Е28, Е32, Е37)	Mercedes klas C, CLK, E, ML, S, SL, SLK, Viano, Vito, osobno - Chrysler Crossfire	Zgodnie z paszportem normalne zużycie oleju wynosi do 800 gramów na 1000 km biegu	Są dwa powody. Najczęstsze jest zużycie uszczelek trzonka zaworu. Drugi to zanieczyszczona wentylacja skrzyni korbowej. Wyciek oleju jest również powszechny, spowodowany zużyciem uszczelnienia olejowego wymiennika ciepła.
Mercedes OM 606 (OM 606.910, OM 606.912 ERE, OM 606.961 ERE, OM 606.962 ERE, OM 606.964 ERE)	Modele Mercedesa: W124 E300D, W210 E300D, W140 S300 Turbodiesel, W210 E300 Turbodiesel, W463 G300 Turbodiesel	Dopuszczalne jest zużycie oleju do 1 litra na 10000 km przebiegu	Silnik bardzo boi się przegrzania i jest wrażliwy na obecność wody w oleju napędowym. Może to doprowadzić do jego rozpadu, a jego pierwszym etapem będzie pochłonięcie oleju.
Seria Ford Duratec, tom 1.4; 1,6; 1,8; 2,0 l	Ford Focus 2	Po przejechaniu 80… 100 tys. Km „palnik olejowy” zwiększył się do 100… 150 gramów na 1000 km biegu, a przy 250… 300 tys. Przebiegów jeszcze więcej - do 1 litra na 1000 km	Najczęstszym problemem są nakładające się pierścienie. Silniki są bardzo wrażliwe na jakość paliwa. Pompa olejowa lub zawór redukcyjny często zawodzą
Duratec-HE / MZR L8	Ford C-Max Mk I, Ford Mondeo Mk III, Ford Focus Mk II, Mazda 5, Mazda 6, Mazda MX-5	Uważa się, że normalne zużycie wynosi do 500 gramów na 1000 km biegu	Zwykle problemy z zakopanymi pierścieniami. Silnik jest bardzo wrażliwy na jakość paliwa.
Mazda FS-ZE, KL-ZE, 6. generacja, GF	Mazda 626	Przy zwiększonym przebiegu zużycie oleju może wynosić nawet 1 litr na 1000 km	Cechy konstrukcyjne
Mazda FP 1.8 (1840 cm3)	Mazda 323F (1998-2000 lat wydania)	Po około 80 tysiącach kilometrów ropa zaczyna zjadać do 5 litrów na 1000 km. Ponadto w progresywnym tempie (dlatego naprawy muszą być wykonywane szybko)	Zwykle przyczyną jest przedwczesne zużycie pierścieni zgarniających olej.
Toyota 4A-FE	Następujące modele Toyoty: Avensis, Carina, Carina E, Celica, Corolla, Corolla Ceres, Corolla FX, Corolla Levin, Corolla Spacio, Corona, Corona Premio, Sprinter, Sprinter Carib, Sprinter Marino, Sprinter Trueno	Po 120 tys.km biegu silnik zaczyna zjadać olej, zużycie zwykle wzrasta do 2,5 litra na 10 tys.km	Zwykle przyczyną jest przedwczesne zużycie pierścieni zgarniających olej.

Co ciekawe, większość współczesnych producentów samochodów (zwłaszcza drogich samochodów klasy biznes) wskazuje w dokumentacji technicznej dopuszczalną wartość zużycia oleju z dużym marginesem. Stwierdza również, że właściciel samochodu powinien używać tylko zalecanego (odpowiedniego, wysokiej jakości) oleju. Odbywa się to po pierwsze, aby zaoszczędzić na naprawach gwarancyjnych, a po drugie, aby zachować bezpieczeństwo w przypadku wytoczenia przeciwko firmie pozwów.

Dlatego właściciel samochodu często musi samodzielnie monitorować stan silnika i na czas uzupełniać olej oraz przeprowadzać odpowiednie naprawy, aby wyeliminować przyczyny prowadzące do obniżenia jego poziomu.