Różnica między silnikami Toyoty serii G i S.

Zdecydowana większość silników samochodowych Toyoty serii G i S odnosi sukcesy i jest instalowana w wielu samochodach. Silniki z każdej serii mają różne mocne i słabe strony.

Silniki samochodowe serii G (pas R6)

1G-FE - ten silnik można uznać za jeden z najlepszych, jaki został wykonany przez japońskich inżynierów. Można go sobie wyobrazić jako byłego lidera nieformalnego rankingu wiarygodności. Producenci zainstalowali tę jednostkę napędową na przykład w modelach z napędem na tylne koła (Cresta, MarkII / Crown / Chaser). Trzeba też pamiętać, że pod tą samą nazwą występują dwa rodzaje silników.

Silniki takie były produkowane w odpadach, silnik był niezawodny przed modernizacją, ale producenci nie wyposażyli go w udoskonalenia techniczne, taki silnik był produkowany w latach 1990-1998 (1G-FE typ'90). Wady silnika były drobne, np. Jeśli olej w silniku jest za gęsty to przy starcie „na zimno” pasek rozrządu może przeskakiwać, gdyż producenci wyposażyli silnik w słaby czujnik ciśnienia oleju. Podsumowując, to dobry silnik, ale nie oczekuj od niego dynamiki wyścigowej.

Nadszedł rok 1998, producent zdecydował, że należy poważnie zmienić silnik, przede wszystkim zwiększono stopień sprężania, a silnik stał się mocniejszy o 20 koni mechanicznych. System VVT-i został zainstalowany na silniku, zapłon w nowej wersji stał się bezsilnikowy.

Najbardziej znaczące zmiany wprowadzono w mechanicznej. Sporo zmieniło się wypełnienie, a także konstrukcja głowicy bloku, producenci zainstalowali hydrauliczny napinacz paska, zaktualizowano blok cylindrów, zmieniła się wraz z nim prawie cała grupa cylinder-tłok.

W wyniku modernizacji nieznacznie zmniejszyła się żywotność, a także spadła niezawodność silnika. Ale niestety dzisiaj praktyka mówi, że legendarna niezniszczalność i łatwość konserwacji stała się tylko mitem.

Silniki Toyota serii S (R4, pasek)

Serię tę można uznać za bardzo udaną i sprawdzoną, a jeśli weźmiemy pod uwagę ich masywność, to są to generalnie najlepsze silniki Toyoty. Fabrycznie silniki te są montowane w samochodach klasy „D +”, „D”, „E”, (5S-FE - Camry-Scepter, 3S-FE - Camry-Vista, Carina / Corona / Caldina, 4S -FE - Camry-Vista, Carina / Corona / Caldina).

Silniki 1S - pierwsze silniki z serii S o pojemności cylindra 1,8 litra zostały opracowane przez rodzinę Toyota LASRE. Silniki 1S pojawiły się w 1982 roku, były montowane w samochodach z napędem na przednie i tylne koła. W tej modyfikacji wypuszczono pierwszą generację SV10 Camry / Vista, a ten silnik został również zainstalowany w Carina / Corona i MarkII / Chaser / Cresta.

Były też inne wersje tego silnika :

1S (1982-1988) o mocy 89 KM. przy 5200 obr / min, momencie obrotowym 142 Nm przy 3400 Nm i został zainstalowany na eksportowej Camry z tyłu SV10.

1S-L - był nieco mocniejszy (92 KM przy podobnych obrotach), został zainstalowany na Coronie (korpus ST150) dla Ameryki Łacińskiej i Nowej Zelandii

1S-iLU ( 1983-1986 ) - rozwinięty 105 KM przy 5400 obr / min i 160 Nm przy 3000 obr / min. Był instalowany na takich samochodach: ST150 Carina, ST160 Carina ED, ST150 Corona, SV10 Camry / Vista.

1S-iL - był w samochodach przeznaczonych na rynek europejski i miał cechy podobne do zwykłego 1S.

1S-EL - również występujący na rynku europejskim, ma zbliżoną charakterystykę do 1S-U.

1S-ELU jest najmocniejszym z 1S, wytwarzającym 115 KM i 164 Nm przy 4000 obr / min. Był produkowany od 1983 do 1986 roku i był widziany w ST150 Corona.

2S to silnik o pojemności 2 l (1995 cm3) o średnicy cylindra i skoku 84 mm i 90 mm. Silnik ten jest najnowszym z serii S, który nie został wyposażony w układ twincam (dwa wałki rozrządu DOHC).

3S-FE - Można powiedzieć, że ten silnik jest bezpretensjonalny i niezawodny, a także mocny. Silnik nie ma większych wad. Niestety są wady konstrukcyjne, pasek rozrządu jest zbyt przeciążony dla silnika, ponieważ pompa oleju i pompa działają jej kosztem, co dodatkowo ją przeciąża, a silnik był zbyt niewygodnie umiejscowiony fabrycznie, był spiętrzony do osłona silnika.

4S-FE - Ten wariant powstał jako silnik o zmniejszonej pojemności skokowej, jego konstrukcja jest podobna do modelu 3S-FE. Taki silnik nadaje się do prawie wszystkich samochodów, ale z wyjątkiem serii Mark II, ponieważ jego dynamika nie jest w ogóle kompatybilna.

3S-GTE - wersja turbinowa. Taki silnik jest znacznie droższy w eksploatacji, ponieważ potrzebuje najlepszego oleju, jest też trudniejszy i droższy w utrzymaniu, zasoby zostały znacznie zmniejszone, a prawdopodobieństwo awarii turbiny wzrosło.

3S-FSE - ten typ silnika stał się żywym przykładem tego, jak łatwo można zrobić „niezrozumiałe” z dobrego silnika. W ten sposób Japończycy stworzyli najgorszą benzynę. Zdecydowanie nie warto kupować aut z takim silnikiem. Najczęściej pompa wtryskowa ulega awarii, co powoduje przerwy w pracy silnika. Kolejną wadą jest pojawienie się ogromnej ilości osadów węglowych w kolektorze dolotowym.

3S-GE (lata produkcji 1984-2005) - silnik wymuszony z „głowicą blokową rozwojową Yamahy”, produkowany był w różnych modyfikacjach z różnymi modyfikacjami i konstrukcjami, głównie dla modeli sportowych opartych na klasie D. Jego wersje były jednymi z pierwszych silników Toyoty z VVT i pierwszymi z DVVT (Dual VVT - system zmiennych faz rozrządu na wałkach rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych). Pojemność cylindra we wszystkich generacjach silników 3S-GE wynosiła 2 litry (1995 cm3).

1. generacji

3S-GE pierwszej generacji był produkowany od 1984 do 1989 roku. Silniki Ameryki Północnej i Japonii bardzo się od siebie różniły. Na rynku amerykańskim wprowadzono mniejszą moc, produkowała około 135 KM. W USA silnik 3S-GE był montowany w pojazdach Toyota Celica GT-S (CT162).

Jeśli chodzi o Japonię, jednostka sterująca silnika (ECU) została zaprogramowana bardziej agresywnie, a silniki nie miały również zaworu recyrkulacji spalin. W rzeczywistości czynnik ten negatywnie wpłynął na przyjazność dla środowiska silnika, ale znacząco przyczynił się do wzrostu jego mocy, która wynosiła 160 KM. przy 6400 obr / min i maksymalnym momencie obrotowym 186 Nm. Aby zwiększyć moment obrotowy przy niskich i wysokich obrotach, silnik został wyposażony w układ wymiany kolektora dolotowego T-VIS.

2. generacji

3S-GE drugiej generacji był produkowany zaledwie przez trzy lata (1990-1993). Nie był wystarczająco mocny przy 165 KM. z maksymalnym momentem obrotowym 191 Nm. Samochód wjechał na rynek europejski z mocą 156 KM. Silnik drugiej generacji okazał się bardziej niezawodny niż jego poprzednik pierwszej generacji. Zaprzestali również produkcji samochodów z układem kolektora dolotowego T-VIS, ale został on zastąpiony nowym systemem ACIS.

3. generacja

Trzecia generacja silnika 3S-GE była produkowana od 1994 do 1999 roku. Silnik ten został zaprojektowany na rynek japoński i miał moc 178 KM. W 1996 roku został specjalnie zmodyfikowany na eksport. Zmiany wpłynęły na system szkodliwych emisji. Moment obrotowy pozostał taki sam i wynosił 191 Nm.

4. generacja

W 1997 roku pojawiła się 4. generacja tego silnika. Nazywało się BEAMS lub „Red Top”. Był to pierwszy 3S-GE wyposażony w system VVT-j. Moc w połączeniu z manualną skrzynią biegów wynosiła 197 KM. przy 7000 obr / min. Z kolei moc w samochodach z automatyczną skrzynią biegów sięgała zaledwie 187 KM. Zainstalowane w: Toyota MR2 G / G-Limited, Toyota Celica CT202 SS-II / SS-III i Toyota Caldina.

5 generacji

Samochody 3S-GE piątej generacji były produkowane od 1998 do lipca 2005. Konstruktorzy zmodyfikowali system dystrybucji gazu w silniku, instalując innowacyjny dwuwałowy układ zmiennych faz rozrządu Dual VVT-j. Po wszystkich zmianach samochód mógł produkować 207 KM. przy 7600 obr / min i 216 Nm przy 6400 obr / min. Pozostałe silniki były wyposażone w 5-biegową automatyczną skrzynię biegów o mocy 197 KM. z obrotami 7000 na minutę. Silniki zostały zainstalowane w Toyocie Altezza RS200.

5S-FE to nadwymiarowy silnik do modeli z napędem na przednie koła. Japończycy zainstalowali mechanizm równoważący wyposażony w napęd zębaty, mechanizm ten jest nierozłączalny, a także trudny w regulacji, co z pewnością wpłynie na niezawodność, a także na ciągłe zapotrzebowanie na dobry olej.

Modyfikacje silnika Toyota 5S-FE :

  1. Gen 1 to główny silnik. Wały faza 220 ze wzrostem 7,25 mm, stopniem sprężania 9,5, moc 130 KM. Lata produkcji: od 1990 do 1992 Został zainstalowany na Toyota Celica V ST184 i Toyota MR2 SW21.
  2. Gen 2 - druga wersja silnika, zastosowano inne wałki rozrządu z fazą 218 i wzniosem 8 mm, moc 135 KM. Silnik był montowany od 1993 do 2001 roku w Toyocie Camry XV10 i Celica ST204.
  3. Silnik generacji 3 - 133 KM Instalowany od 1997 do 1999 roku w Toyota Camry V20.
  4. Gen 4 - najnowsza wersja silnika, moc zwiększona do 136 KM. Był instalowany w Toyocie Camry XV20 od 2000 do 2001 roku.